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Tunnel de base du Lötschberg

Un goulet indésirable et indésiré

Le Lötschberg transporte des voyageurs pendulaires entre le Valais et Berne, et des millions de tonnes de marchandises prennent le même chemin pour rejoindre le corridor international Rotterdam–Gênes. Résultat : l’extension du tunnel de base à deux voies devient une nécessité.

Depuis sa mise en service en 2007, le tunnel de base du Lötschberg est indissociable du paysage des transports suisse. Avec les travaux sur l’axe du Gothard à Luino, les Alpes ont accueilli pour la première fois en 2017 plus de marchandises sur l’axe du Lötschberg. Ceci a poussé ce dernier à la limite de sa capacité puisqu’à l’heure actuelle, 21 des 34,6 kilomètres de tunnel ne sont praticables que sur une voie. C‘est pourquoi près de 50 trains de marchan­dises transitent chaque jour par la ligne de montagne par Kandersteg et Goppenstein nettement plus longue passant par l’ancien tunnel de faîte.

Et maintenant ?

Bien que BLS dispose de deux itinéraires, le tunnel de faîte et le tunnel de base, le Lötschberg est actuellement un goulet d’étranglement sur l’axe nord-sud, dans un contexte où la demande en trafic ­voyageurs comme en transport de marchandises poursuit son ascension. Pour y parer, il convient de continuer à aménager le tunnel de base. Sur les 14 kilomètres entre Mitholz et Ferden, le gros œuvre est en cours pour le second tube ; il serait donc logique de procéder ensuite à son équipement pour le trafic ferroviaire. Cette décision reviendra au Parlement, dans le cadre du programme de développement stratégique PRODES. « En 2017, nous avons fait avancer les travaux de planification en ce qui concerne l’équipement de ce tronçon pour le trafic ferroviaire, tout en veillant à ce qu’un doublement total de la voie reste ultérieurement possible », explique Daniel Pixley, responsable d’Alptransit chez BLS.

Parts de marché du transport de marchandises

2017

Axe du Gothard

45.6%

Axe du Lötschberg

54.4%

Des avantages concrets
  • Possibilité d’un cadencement semi-horaire pour le trafic voyageurs entre Berne et le Valais.
  • Déchargement de la ligne de ­montagne des lourds trains de marchandises entre Frutigen et Brigue et mise en valeur de la région pour le tourisme.
  • Amélioration de la possibilité de ­contournement par les Alpes en cas de coupure de l’axe du Gothard.
  • Renforcement de la compétitivité du rail dans le transport de marchandises.
  • Facilitation du renouvellement et de l’intervention en cas d’événements.
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Editorial

Les transports publics sont un modèle de réussite

Madame, Monsieur,

En 2017, BLS a franchi un cap remarquable : environ 60 millions de passagers ont parcouru plus d’un milliard de kilo­mètres à bord de nos trains. Ce nouveau record, nous en avons observé les signes avant-coureurs à travers l’augmentation ­régulière ces dernières années de nos prestations de transport. Et la croissance ne s’arrête pas là ! Sur le seul réseau de RER, nous attendons environ dix millions de passagers supplémentaires d’ici 2030.

Si nous sommes ravis de cet engouement des Suisses pour les transports publics, il convient de souligner que cette croissance s’accompagne aussi de défis. Raison pour laquelle nous faisons l’acquisition dans un futur proche de 52 nouveaux trains en mesure d’accueillir plus de passagers que ceux de notre flotte actuelle. Parallèlement, nous pilotons le trafic ­ferroviaire en grande partie depuis la centrale d’exploitation de Spiez, ce qui nous permet de mieux soulager le réseau. Et pour assurer le fonctionnement du RER dans la région ­bernoise, nous prévoyons de construire un nouvel atelier à un emplacement central. Autant de projets auxquels nous avons donné un élan décisif l’année dernière.

De plus, nous avons fait part de notre vision, celle d’un réseau RegioExpress redessiné à Berne et dans les régions voisines qui, en servant de lien entre le RER et le trafic longues distances, propose de nouvelles liaisons aux passagers et accroît l’intérêt du système global formé par les transports publics à l’aide d’offres bien pensées et complémentaires. La réattribu­tion des concessions longues distances représente donc une chance pour nous de traduire cette vision en un concept intégré englobant trafic régional et trafic longues distances. De fait, selon les plans de la Confédération, certaines lignes RegioExpress circuleraient sous une concession longues ­distances, d’où la requête pour l’exploitation de cinq lignes longues distances, que nous avons élaborée l’année dernière et déposée en septembre dernier auprès de l’Office ­fédéral des transports.