Blocco del tratto di Rastatt

«Abbiamo dato il meglio di noi per far circolare ogni treno merci»

Nell’autunno 2017 BLS Cargo ha dovuto affrontare un’impresa titanica: nei pressi di Rastatt erano infatti affondati i binari del tratto ferroviario della pianura del Reno, bloccando per mesi l’asse nord-sud. Grazie alla sua agilità, la filiale di BLS ha gestito la crisi meglio di altre aziende ferroviarie coinvolte.

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I binari sono affondati: a causa di un incidente in un cantiere di Rastatt il tratto della pianura del Reno è rimasto chiuso per mesi.

È sabato 12 agosto 2017: Dirk Stahl, CEO di BLS Cargo, si sta godendo la giornata libera. Ma di colpo la quiete viene turbata dagli squilli del suo cellulare. Qualcuno lo informa che nella città tedesca di Rastatt sono affondati i binari che scavalcano un cantiere a ridosso di una galleria. Diversi treni merci sono stati cancellati. Dirk Stahl resta impassibile – ma sa che il tratto colpito è la via di comunicazione principale del traffico merci ferroviario europeo. Poi pensa: «Meno male che stanno circolando meno treni per via delle vacanze estive!»

Ma qualche giorno dopo arriva una notizia terribile: il tratto resterà bloccato per due mesi, ottobre compreso, quando cioè il traffico merci avrà ricominciato a funzionare a pieno regime. Sull’asse nord-sud circolano 400 treni di BLS Cargo alla settimana; quelli interessati dal blocco sono 140, vale a dire quasi un terzo.

«Per fortuna abbiamo strutture valide, gerarchie orizzontali e collaboratori flessibili che sono stati disposti a fare gli straordinari.»

Dirk Stahl, CEO di BLS Cargo
Audioconferenze a ritmo serrato

I collaboratori di BLS Cargo devono affrontare un’impresa titanica. Quasi ogni ora si tiene un’audioconferenza, mentre gli esperti che elaborano gli orari studiano dei piani d’emergenza. «Abbiamo dato il meglio di noi per far circolare ogni treno merci e tentato di stabilire con la massima precisione possibile quando i nostri clienti avrebbero ricevuto le loro merci», spiega Dirk Stahl alcuni mesi dopo. «Una crisi del genere prende in contropiede qualsiasi azienda», sottolinea il CEO. «Per fortuna abbiamo strutture valide, gerarchie orizzontali e collaboratori flessibili che sono stati disposti a fare gli straordinari.»

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Il suolo ha ceduto: il principale tratto ferroviario dell’asse nord-sud europeo passa per il cantiere a ridosso della galleria di Rastatt.
Deviazione: si passa per la Francia

Netz AG, filiale di Deutsche Bahn, propone di dirottare il traffico. Ma c’è un problema: sul tratto ferroviario che passa per Singen ci sono dei lavori in corso. In alcuni punti possono perciò transitare solo locomotive diesel. A BLS Cargo tocca quindi reperirne una per ogni treno. E non solo – servono anche dei nuovi piani operativi per far sì che mezzi e macchinisti siano nel punto giusto in Europa al momento giusto.

Di colpo BLS Cargo ha un’idea: perché non deviare i treni per la Francia? La partnership siglata di recente con SNCF Logistics si rivela subito fruttuosa: i francesi mettono infatti a disposizione locomotive e macchinisti. «La crisi ha avvicinato molto SNCF e BLS», sottolinea Stahl.

L’indulgenza dei clienti

Così la metà dei treni merci BLS Cargo cancellati si rimette in moto dopo pochi giorni – mentre altre aziende ferroviarie colpite dal blocco hanno ancora difficoltà a venirne a capo. Quanto all’altra metà, BLS Cargo non ha soluzioni da proporre ai clienti: le capacità dell’infrastruttura sono insufficienti e i macchinisti scarseggiano. L’azienda stabilisce quindi la priorità dei convogli di concerto con i clienti, che, nonostante gli inconvenienti, non si mostrano indignati. Perché vedono che l’azienda sta gestendo la situazione in modo egregio.


L’eco internazionale delle proposte di BLS

Il traffico merci ferroviario europeo non può permettersi un’altra crisi della stessa entità di quella iniziata a Rastatt. Proprio per sventare questo pericolo BLS Cargo ha studiato delle proposte.

Il tratto della pianura del Reno collega le regioni industriali del nord e sud dell’Europa. Con un blocco di queste proporzioni su questa o un’altra grande via di comunicazione, il commercio di merci nel continente è presto sull’orlo del collasso. Per questo BLS Cargo gioca d’anticipo.

La filiale BLS ha formulato le seguenti proposte per il traffico merci ferroviario internazionale:

  • in vista dell’apertura di grandi cantieri sui corridoi per il traffico merci devono essere predisposte alternative in termini di capacità e piani.
  • la progettazione dei cantieri deve essere armonizzata e coordinata a livello internazionale.
  • deve essere implementata una gestione internazionale più coerente dei corridoi nord-sud. Attualmente ogni paese stabilisce proprie regole in materia di lunghezza, altezza e peso consentiti per i convogli.
  • i requisiti previsti per le locomotive e il relativo personale devono essere uniformati: l’inglese deve diventare la seconda lingua ufficiale per evitare problemi di comunicazione.
  • l’infrastruttura ferroviaria dei corridoi Reno-Alpi e Mare del Nord-Mar Mediterraneo deve essere ampliata progressivamente per creare ridondanze.

BLS Cargo ha reso pubbliche le sue proposte a livello internazionale, suscitando un’eco positiva.

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Chi paga i danni?

Sul conto annuale di BLS Cargo grava un ammanco di circa due milioni di franchi, dovuto alle perdite di fatturato e ai costi supplementari delle deviazioni dei treni. L’azienda si vede inoltre confrontata con richieste di risarcimento danni dei clienti.

BLS Cargo fa valere queste pretese e i danni che essa stessa ha subìto rifacendosi su terzi. Ma non potendo esercitare il diritto di regresso su Netz AG di Deutsche Bahn (DB Netz) per mancanza di vincoli contrattuali diretti, BLS Cargo fa valere i suoi diritti tramite aziende di trasporto ferroviario sue partner che intrattengono rapporti contrattuali diretti con DB Netz.

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In prospettiva

«Il nostro obiettivo è invogliare più persone a viaggiare in treno e autobus»

In che modo i trasporti pubblici svizzeri possono trarre vantaggio da una sana competizione e da una BLS forte? E quali opportunità offre la trasformazione digitale dell’azienda? Lo spiegano il presidente del consiglio di amministrazione Rudolf Stämpfli e il CEO Bernard Guillelmon.

Negli scorsi anni la rete BLS ha inglobato nuove linee – l’ultima è stata quella del trasporto veicoli sul Sempione, integrata a dicembre. Prossimamente si aggiungeranno nuove linee RegioExpress e quelle a lunga percorrenza da Basilea a Interlaken e Briga. Perché BLS vuole crescere?

Rudolf Stämpfli: Per BLS, il rinnovo delle concessioni per il traffico a lunga percorrenza è un’opportunità unica per crescere in misura moderata. La Confederazione è intenzionata a lasciare in gestione il traffico a lungo raggio a diverse imprese ferroviarie. E noi puntiamo ad ampliare la nostra offerta per i passeggeri e la popolazione delle regioni intorno a Berna. BLS riserva un grande potenziale – non a caso è la seconda azienda ferroviaria in Svizzera.

Cosa intende per potenziale?

Bernard Guillelmon: Vogliamo crescere nei settori in cui è sensato farlo sia nell’ottica dei passeggeri, sia sul piano economico-aziendale. Il trasporto veicoli sul Sempione si integra perfettamente nella nostra rete di linee, dato che gestiamo anche il trasporto veicoli sul Lötschberg e il traffico regionale tra Briga e Domodossola. Il nostro obiettivo è distribuire i costi fissi su più treno-chilometri. Così la nostra azienda diventerà complessivamente più efficiente e concorrenziale.

Può spiegare il concetto con un esempio?

Bernard Guillelmon: Oggi il RegioExpress Bern–La Chaux-de-Fonds fa inversione nella stazione di Berna e poi sosta lì per 45 minuti. Se invece proseguisse verso l’Oberland bernese e Briga, resterebbe fermo a Berna solo per qualche minuto. In questo modo i nostri passeggeri avrebbero collegamenti diretti veloci e BLS ci guadagnerebbe in termini di efficienza nell’impiego di personale e treni. Facendo proseguire i RegioExpress verso altre destinazioni invece di fare inversione alla stazione di Berna potremmo adattare il modello di successo della nostra rete celere regionale, in cui il potenziale dei nostri treni è ben sfruttato.

Ciò significa quindi meno cambi per i passeggeri e più efficienza per BLS. Ma cosa ci guadagna il sistema dei trasporti pubblici nel suo complesso?

Rudolf Stämpfli: Il sistema diventa più efficiente in termini di costi. Migliorando la struttura di quelli sostenuti da BLS, possiamo raggiungere un grado più elevato di copertura dei costi nel traffico regionale, sgravando di conseguenza il budget di Confederazione e cantoni. È così che i trasporti pubblici traggono vantaggio da una BLS forte.