Ampliamento della galleria di base del Lötschberg

Ahimè, una strettoia

Per il Lötschberg passano i pendolari vallesani e bernesi – e milioni di tonnellate di merci in transito sul corridoio internazionale Rotterdam–Genova. Occorre dunque un ampliamento a doppio binario della galleria di base.

Dalla sua messa in servizio nel 2007, la galleria di base del Lötschberg è un punto fermo nel mondo dei trasporti svizzeri. Tuttavia, nel 2017, sono transitate per la prima volta più merci sull’asse del Lötschberg che su quello del San Gottardo, dove erano in corso dei lavori all’altezza di Luino. Questo record ha portato la struttura al limite delle sue capacità. 21 dei 34,6 km di galleria sono infatti a binario semplice. Per questo, anche 50 treni al giorno continuano a deviare per una tratta molto più lunga, quella montana, passando per la galleria in quota tra Kandersteg e Goppenstein.

Il prossimo passo

Anche se con la galleria di base e quella in quota BLS ha due rotte a sua disposizione, il Lötschberg rappresenta una strettoia sull’asse nord-sud. E le previsioni parlano di una crescita della domanda di trasporto merci e passeggeri. Per poterla soddisfare occorre un ulteriore ampliamento della galleria di base. Sui 14 km tra Mitholz e Ferden c’è già una seconda canna, seppur allo stato grezzo – dotarla della necessaria tecnica ferroviaria sarebbe il passo più logico. L’eventuale attuazione di questo piano sarà decisa dal Parlamento nel quadro del Programma di sviluppo strategico PROSSIF. «Nel 2017 abbiamo accelerato i lavori di progettazione per equipaggiare questa sezione dell’attrezzatura necessaria», spiega Daniel Pixley, direttore di Alptransit presso BLS. «E lo abbiamo fatto assicurandoci che l’intervento consentisse anche un futuro ampliamento a doppio binario.» Dal punto di vista operativo, questa è infatti l’unica soluzione ragionevole nel lungo periodo.

Quote di mercato trasporto merci

2017

Asse del San Gottardo

45.6%

Asse del Lötschberg

54.4%

I vantaggi dell’ampliamento
  • Consente al traffico passeggeri tra Berna e il Vallese di circolare ogni mezzora.
  • Riduce il traffico di treni merci pesanti sulla tratta montana tra Frutigen e Briga, valorizzando così la regione dal punto di vista turistico.
  • Offre più possibilità di deviare il traffico attraverso le Alpi in caso di inconveniente sull’asse del San Gottardo.
  • Potenzia la concorrenzialità del traffico merci su rotaia.
  • Facilita la manutenzione e gli interventi in caso di emergenza.
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In prospettiva

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In che modo i trasporti pubblici svizzeri possono trarre vantaggio da una sana competizione e da una BLS forte? E quali opportunità offre la trasformazione digitale dell’azienda? Lo spiegano il presidente del consiglio di amministrazione Rudolf Stämpfli e il CEO Bernard Guillelmon.

Negli scorsi anni la rete BLS ha inglobato nuove linee – l’ultima è stata quella del trasporto veicoli sul Sempione, integrata a dicembre. Prossimamente si aggiungeranno nuove linee RegioExpress e quelle a lunga percorrenza da Basilea a Interlaken e Briga. Perché BLS vuole crescere?

Rudolf Stämpfli: Per BLS, il rinnovo delle concessioni per il traffico a lunga percorrenza è un’opportunità unica per crescere in misura moderata. La Confederazione è intenzionata a lasciare in gestione il traffico a lungo raggio a diverse imprese ferroviarie. E noi puntiamo ad ampliare la nostra offerta per i passeggeri e la popolazione delle regioni intorno a Berna. BLS riserva un grande potenziale – non a caso è la seconda azienda ferroviaria in Svizzera.

Cosa intende per potenziale?

Bernard Guillelmon: Vogliamo crescere nei settori in cui è sensato farlo sia nell’ottica dei passeggeri, sia sul piano economico-aziendale. Il trasporto veicoli sul Sempione si integra perfettamente nella nostra rete di linee, dato che gestiamo anche il trasporto veicoli sul Lötschberg e il traffico regionale tra Briga e Domodossola. Il nostro obiettivo è distribuire i costi fissi su più treno-chilometri. Così la nostra azienda diventerà complessivamente più efficiente e concorrenziale.

Può spiegare il concetto con un esempio?

Bernard Guillelmon: Oggi il RegioExpress Bern–La Chaux-de-Fonds fa inversione nella stazione di Berna e poi sosta lì per 45 minuti. Se invece proseguisse verso l’Oberland bernese e Briga, resterebbe fermo a Berna solo per qualche minuto. In questo modo i nostri passeggeri avrebbero collegamenti diretti veloci e BLS ci guadagnerebbe in termini di efficienza nell’impiego di personale e treni. Facendo proseguire i RegioExpress verso altre destinazioni invece di fare inversione alla stazione di Berna potremmo adattare il modello di successo della nostra rete celere regionale, in cui il potenziale dei nostri treni è ben sfruttato.

Ciò significa quindi meno cambi per i passeggeri e più efficienza per BLS. Ma cosa ci guadagna il sistema dei trasporti pubblici nel suo complesso?

Rudolf Stämpfli: Il sistema diventa più efficiente in termini di costi. Migliorando la struttura di quelli sostenuti da BLS, possiamo raggiungere un grado più elevato di copertura dei costi nel traffico regionale, sgravando di conseguenza il budget di Confederazione e cantoni. È così che i trasporti pubblici traggono vantaggio da una BLS forte.